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IOXSONGXLEGGEND 16/08/2013 ore 12:34 Quota

(nessuno) La memoria perduta dell'antica stazione ferroviaria Napoli-Portici



dalla stazione di Napoli muove velocemente la locomotiva seguita da nove carri, in cui sono 258 ufficiali, dell’esercito, dell’armata e delle regie segreterie di Stato. Sopra uno dei que’ carri scoperto dà fiato alle trombe una compagnia militare(…) In nove muniti e mezzo la macchina giunge da Napoli al Granatello . “
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IOXSONGXLEGGEND 16/08/2013 ore 12:34 Quota

(nessuno) La memoria perduta dell'antica stazione ferroviaria Napoli-Portici

Recluso dal caos, dalla città, con un graticcio metallico di tipo carcerario, il rudere screpolato sta lì, tra la Circumvesuviana e la palazzina della II Municipalità (Mercato-Pendino), come definitivamente arenato sulla sponda di Corso Garibaldi. Circondato dall’indifferenza di una comunità che non lo riconosce più e non lo distingue dalle altre centinaia di relitti tufacei incagliati nelle secche della burocrazia, della rassegnazione, della passività.

Eppure non sono resti anonimi, insignificanti quelli che, pudicamente, si riparano dietro la grata di putrelle a proteggere la loro superstite gloria, ma quello che rimane di un autentico vanto della Napoli ottocentesca: la stazione di testa della Napoli-Portici, la prima ferrovia dell’Europa continentale, inaugurata il 3 ottobre del 1839, durante il regno di Ferdinando II di Borbone. Neppure una targa che ne ricordi il primato tecnologico e culturale di quella che è stata la capitale europea di un Regno. Promotore dell’iniziativa fu l’ingegnere civile Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie, rappresentante di una piccola società assieme ai suoi due fratelli e l’ingegnere Fortunato de Vergès. Era l’epoca in cui l’uso del vapore applicato ai mezzi meccanici si stava estendendo in Europa dal campo industriale e tessile, al trasporto su strada e su ferro. Il progetto riguardava la realizzazione di un primo tronco ferroviario: la tratta Napoli-Nocera dei Pagani con derivazione per Castellammare di Stabia, per la quale Bayard chiese una concessione al re. Per la costruzione della stazione di Napoli - punto di partenza ed arrivo della ferrovia – era stata individuata un’area ancora libera da edifici nella zona orientale, lungo la strada detta dei Fossi ( l’odierno Corso Garibaldi) che si trovava oltre il limite della murazione aragonese, a quel tempo ancora esistente. La scelta di questa ubicazione venne dettata dalla vicinanza con piazza Mercato, cuore pulsante di tutte le attività mercantili ed alimentari della capitale, ma anche luogo dove confluivano le diligenze provenienti dalla vasta provincia e dalle varie regioni del regno. La collocazione della stazione in prossimità della porta Mercato e di quella Nolana avveniva, quindi, in un’area orientale della città storicamente caratterizzata dalla presenza di paludi ed acquitrini , in cui spesso sono state collocate attività commerciali ed industriali ritenute incompatibili con il centro storico. Per la particolare natura dei luoghi, la quota stradale risultava sopraelevata rispetto al piano di posa dei binari. Quando la linea ferroviaria fu inaugurata, misurava circa 4, 5 miglia ( 7 chilometri); l’evento, al quale partecipò una gran folla accorsa da tutta la provincia, fu immortalato in un splendido dipinto da Salvatore Fergola ( conservato a San Martino) in cui è possibile osservare anche il grande padiglione eretto presso il Granatello, a Portici, sul ponte della villa del principe di Monteroduni per ospitare il re e la famiglia reale che prese poi posto sul treno per il rientro a Napoli, dove un altro grandioso padiglione era stato eretto per il sindaco e gli eletti. Con l’apertura in seguito del tronco ferroviario da Torre Annunziata a Nocera per Pompei, Scafati, Angri e Pagani, avvenuta nel maggio del 1844, fu portata a compimento la Ferrovia progettata dal Bayard. Per avere un’idea di come era la stazione Napoli-Portici( oggi, Stazione Baiano, appartenente per metà al Comune e per metà alle Ferrovie ndr), ci viene in aiuto un’incisione di Lucioni ( XVIII sec.) che raffigura nei minimi dettagli l’edificio ispirato ad un sobrio linguaggio neoclassico. Era alto due piani con tre fornici nella zona centrale della facciata, una lunga balconata comprendeva tre dei cinque balconi del piano superiore. Ai lati del fabbricato vi erano due varchi con cancelli e due piccoli fabbricati a un piano. All’interno della stazione, al piano terra, erano ubicati i locali riservati ai passeggeri con sale d’attesa di prima e seconda classe, mentre al primo piano c’erano gli uffici dell’amministrazione e gli alloggi per il personale. La “gente minuta”, alla quale era riservata la terza classe, poteva usufruire di tariffe ridotte, purché - si legge nelle cronache del tempo – si trattasse di “soldati o bassi uffiziali” o fosse in “giacca e coppola”. Il personale addetto indossava uniformi eleganti, sull’esempio di quelle militari: ad esempio, il capostazione aveva un soprabito verde con galloni, pantaloni grigi e copricapo anche esso verde e spadino al fianco. Durante il regno di Ferdinando II non vennero costruite altre ferrovie e non si può certo negare che il sovrano avesse sostenuto l’iniziativa della “ nuova strada” ferrata soprattutto per raggiungere più comodamente la Reggia di Portici. Il popolo usava la ferrovia invece per evadere dalla città e raggiungere le località più amene, non aveva compreso ancora il valore commerciale del mezzo a vapore. Il declino della stazione avvenne agli inizi del XX secolo quando l’edificio fu incluso nel complesso del Dopolavoro ferroviario ed alcuni ambienti destinati ad ospitare il mitico Teatro Italia. Negli anni della guerra subì gravissimi danni con lo scoppio della nave da trasporto “Caterina Costa” avvenuto nel porto di Napoli il 28 marzo del 1943, poi nuovi e gravi dissesti si ebbero con il terremoto dell’Ottanta che sconquassò quanto ancora rimaneva in piedi del vecchio fabbricato, che pure resisteva tenacemente. Il rudere, cui ormai l’edificio era ridotto, venne alla meno peggio puntellato ed imbrigliato con putrelle di ferro e da allora, in una continua querelle tra Comune e Ferrovie dello Stato, abbandonato alla inesorabile rovina lasciando solo vagamente intravedere nei suoi resti la testimonianza di quella che è stata un’opera che ha senz’altro anticipato il progresso industriale dell’Italia post unitaria. Fin qui la storia, di cui si è persino persa la memoria. Due anni fa, sorretti dall’entusiasmo degli altri soci di Incontri Napoletani, il nostro studio ha approntato ed avanzato la proposta di un progetto che definiamo tuttora “praticabile” e condivisibile che vuole essere un ponte tra passato e futuro. Il recupero, innanzitutto, delle forme del passato: ripristinare le eleganti e sobrie partiture neoclassiche della facciata della Stazione che prospetta su Corso Garibaldi, restituendo così l’identità perduta a quello che ora è solo un frammento anonimo. Alle spalle della riconquistata facciata, costruire in chiave moderna un museo posto su due livelli che faccia rivivere i primati del passato e prospetti quelli del futuro. La stazione, dunque, come museo di se stessa con testimonianze quali l’esposizione dei modellini delle prime locomotive, dei piccoli convogli dell’epoca, dei quadri di Salvatore Fergola e di altri artisti che illustrarono l’inaugurazione della linea. Ma anche come spazio informativo - sull’esempio dell’ Info-box berlinese in Postdamer Platz - aperto sul presente che mostri nel suo svolgersi l’attuazione del grande programma di trasporto su ferro urbano e regionale in corso di realizzazione. Il Metrò dell’Arte, la stazione di testa ad Afragola, la linea 6, le linee suburbane - come l’Alifana e la Cumana - sono la testimonianza della vitalità della politica e della tecnica nel campo del trasporto su ferro che può ritrovare simbolicamente nel restauro della Napoli- Portici un ideale punto di partenza. La proposta s’inserisce nelle linee previste dall’ «Ambito 23: Mura orientali» della variante generale al Piano Regolatore, candidandosi a diventare l’innesco della riqualificazione di questa parte urbana, in particolare di Corso Garibaldi visto come trincea tra passato e futuro. Il margine occidentale del Corso è il confine del passato da ricostruire, quello della città chiusa in se stessa, delle maestose porte di Giuliano da Majano, delle antiche mura che sopravvivono sepolte e frammiste alle abitazioni. Il margine orientale, invece, con la sua “parata” di stazioni antiche e moderne, è quello della soglia del futuro, della città che rompe gli argini, i propri confini e si apre verso il territorio, il viaggio, l’incontro. Che è sempre sinonimo di cambiamento ed evoluzione.
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IOXSONGXLEGGEND 16/08/2013 ore 12:40 Quota

(nessuno) La memoria perduta dell'antica stazione ferroviaria Napoli-Portici

È una delle domande più frequenti dei napoletani, quelli consapevoli, senza risposta dalle istituzioni: perchè la prima stazione ferroviaria d’Italia, quella da cui partì il primo treno italiano per percorrere la prima strada ferrata italiana, è abbandonata nel degrado più assoluto? Molti napoletani, quelli non consapevoli, non sanno neanche dove si trovi e quando passano davanti la stazione della Circumvesuviana al Corso Garibaldi neanche sanno cosa ci sia nei pressi e cosa sia successo in quel posto il 3 Ottobre del 1839. La stazione della società Bayard con la sua prima strada ferrata che passa davanti alla storica Villa d’Elboeuf, anch’essa in pietoso stato, per culminare a Pietrarsa monumento allo sviluppo interrotto, meriterebbe lustro e percorsi turistici. Ma siamo in Italia e questo non accade. Basterebbe come esempio per dimostrare quanto Napoli paghi il suo grande passato, e quanto questo passato sia grandemente denigrato.
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IOXSONGXLEGGEND 16/08/2013 ore 12:42 Quota

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Il 28 Novembre del 2011 è stata inaugurata a Roma la nuova stazione Tiburtina dell’Alta Velocità, intitolata a Cavour. Quella stessa sera un servizio del TG1 di Marco Bariletti diffondeva queste parole: “la stazione è intitolata al Conte Camillo Benso di Cavour, il primo che pensò di modernizzare il paese con le strade ferrate” (guarda il servizio). Falso, perchè la prima ferrovia piemontese, la Torino-Moncalieri, fu inaugurata nel 1848. Fino ad allora il Piemonte aveva acquistato decine di locomotive napoletane da Pietrarsa il cui reparto di produzione locomotive a vapore fu inaugurato nel 1845. Gli acquisti cessarono solo con la fondazione dell’Ansaldo che poi avrebbe beneficiato, dopo l’Unità, delle commesse della stessa Pietrarsa mandata a chiusura e relegata prima a officina di riparazione e poi a museo. E se è vero che nel 1861 le Due Sicilie contavano circa 130 km di strade ferrate mentre il Piemonte ben 850 circa, è anche vero che altri 130 erano in costruzione o in preparazione al Sud (le gallerie e i ponti erano già stati realizzati) in modalità “sostenibile”, cioè lentamente senza pesare troppo sulle finanze statali e contando anche sulle sviluppatissime vie del mare mentre Cavour e Vittorio Emanuele II, che non godevano di trasporti marittimi, si erano indebitati a tal punto che neanche i ducati delle Due Sicilie furono sufficienti a ripianare il Debito Pubblico trasformato in “nazionale”.
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IOXSONGXLEGGEND 16/08/2013 ore 12:43 Quota

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La stessa Napoli-Portici-Nocera fu costruita a spese dell’ingegnere francese Armando Bayard de la Vingtrie in cambio della gestione della linea per 80 anni, una sorta di “project financing” d’avanguardia. Il ruolo di primo grande modernizzatore italiano non spetta a Cavour bensì di diritto e di fatto a Ferdinando II.
Prima i bombardamenti della guerra e poi il terremoto hanno ridotto la stazione “Bayard” a rudere di cui nessuno si è mai interessato in settant’anni. Eppure nel 1998 il Consiglio Comunale di Napoli discusse l’opportunità di un’integrazione culturale che accogliesse una più ampia valutazione storica nel corso delle celebrazioni del bicentenario del 1799. In sostanza la città decise la rivalutazione di ogni periodo storico, a prescindere che si trattasse di vinti o vincitori, ma ben poco è stato fatto. Nel 2008 Erminio Di Biase, già autore del libro “L’Inghilterra contro il Regno delle Due Sicilie”, portò sul posto le telecamere di Rai Tre Regione per denunciare le condizioni della struttura. Ovviamente, dopo quattro anni e tante chiacchiere, nulla è cambiato.
serena.10
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serena.10 16/08/2013 ore 12:45

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IOXSONGXLEGGEND scrive:
pensò di modernizzare il paese con le strade ferrate” (guarda il servizio). Falso, perchè la prima ferrovia piemontese, la Torino-Moncalieri, fu inaugurata nel 1848.

serena.10
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serena.10 16/08/2013 ore 12:46

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serena.10
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serena.10 16/08/2013 ore 12:47

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serena.10 16/08/2013 ore 12:49

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serena.10
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serena.10 16/08/2013 ore 12:50

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serena.10 16/08/2013 ore 12:53

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;-)
architettodeisogni
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architettodeisogni 16/08/2013 ore 15:08

(nessuno) La memoria perduta dell'antica stazione ferroviaria Napoli-Portici

@ IOXSONGXLEGGEND:

:clap :clap :clap :clap
francesc.aa
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francesc.aa 16/08/2013 ore 18:06

(nessuno) La memoria perduta dell'antica stazione ferroviaria Napoli-Portici

LAxDONNA.dixLEGGENDA
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LAxDONNA.dixLEGGENDA 17/08/2013 ore 21:21

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34Nino
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34Nino 18/08/2013 ore 12:50 Quota

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Napoli centrale oggi
Con circa 137 mila frequentatori giornalieri e 50 milioni l’anno, Napoli Centrale è un nodo di interscambio di vitale importanza per l’intero sistema ferroviario nazionale, con un traffico di 390 treni al giorno. Si trova in piazza Giuseppe Garibaldi, tra corso Meridionale e corso Arnaldo Lucci.
Il nodo ferroviario comprende la stazione di superficie “Napoli Centrale” e la stazione interrata “Piazza Garibaldi”, con due binari destinati al servizio metropolitano e due alla rete FS. Inoltre, sottostante Corso Lucci, si trova la stazione della linea ferroviaria “Circumvesuviana”.
34Nino
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34Nino 18/08/2013 ore 12:51 Quota

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La prima stazione di Napoli fu costruita nel 1866 su progetto dell’architetto e urbanista Enrico Alvino, che ne stabilì la conformazione e posizione nell’ambito di uno studio urbanistico per la riorganizzazione del tessuto viario cittadino. Tra il 1955 e il 1960 la stazione ottocentesca venne demolita e fu costruito un nuovo fabbricato viaggiatori, arretrato di 250 metri rispetto alla posizione precedente, realizzando l’attuale piazza Garibaldi. Il nuovo edificio, inaugurato nel 1966, è frutto della fusione dei tre progetti vincitori del concorso bandito nel 1954: il complesso presenta un impianto a pensilina, caratterizzato da una modulazione geometrica basata su una matrice compositiva triangolare.
34Nino
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34Nino 18/08/2013 ore 12:53 Quota

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l sistema di percorrenze pedonali che collega le stazioni sotterranee con la piazza e con la stazione di superficie è disposto a quota -4/-3,5 metri e ospita spazi commerciali, biglietterie, aree di controllo e servizi igienici. Attualmente tutte le strutture e attrezzature del livello interrato risultano poco funzionali, scarsamente accoglienti e poco sicure. Al piano terra, la sovrapposizione di box commerciali e strutture precarie addossate alle vetrate ha compromesso negli anni la trasparenza e la permeabilità verso la piazza.
La copertura della stazione di Napoli Centrale è formata da elementi triangolari di dimensione costante, accostati e sorretti da pilastri di forma tripoidea.

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